{"id":688,"date":"2020-01-18T07:37:37","date_gmt":"2020-01-18T06:37:37","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.vincentcharles.ovh\/?p=688"},"modified":"2025-10-13T09:49:31","modified_gmt":"2025-10-13T07:49:31","slug":"formule-1-levolution-des-moteurs","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.vincentcharles.ovh\/index.php\/2020\/01\/18\/formule-1-levolution-des-moteurs\/","title":{"rendered":"Formule 1 : L’\u00e9volution des moteurs"},"content":{"rendered":"

Nous allons explorer les grandes \u00e9volutions des motorisations des F1 de la premi\u00e8re course \u00e0 nos jours.<\/p>\n

Nous aborderons ici l’histoire et les grandes r\u00e9volutions technologiques des moteurs V6, V8, V10 et m\u00eame V12 ; ces derniers souvent associ\u00e9s \u00e0 l’ADN de la Formule 1 mais pourtant r\u00e9put\u00e9 tr\u00e8s fragile et difficile \u00e0 exploiter par les pilotes.<\/p>\n

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Pendant longtemps en Formule 1, la performance \u00e9tait principalement li\u00e9e \u00e0 la puissance d\u00e9livr\u00e9e par les moteurs. Dans les ann\u00e9es 1980, certaines monoplaces d\u00e9passaient les 1000 chevaux en qualification. On parle m\u00eame de 1400cv sur une Brabham motoris\u00e9 par BMW avec bloc turbo de 1,5L entre 1983 et 1987. La barre des 1000cv est \u00e0 nouveau atteinte at Williams entre 2003 et 2004 toujours propuls\u00e9e par un moteur BMW.<\/p>\n

Il faut bien garder en t\u00eate que les changements de r\u00e9glementation sont g\u00e9n\u00e9ralement pr\u00e9curseurs des p\u00e9riodes de domination. Les victoires de Mercedes entre 2014 et 2017 sont en grande partie li\u00e9es \u00e0 l’avantage moteur qu’ils ont acquis avec le passage aux groupes de puissance hybrides.<\/p>\n

Les d\u00e9buts de la F1<\/h1>\n
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Pour les deux premi\u00e8res ann\u00e9es de Formule 1, le r\u00e8glement plut\u00f4t libre autorisait des blocs atmosph\u00e9riques et suraliment\u00e9s respectivement de 4500 cm3 et 1500 cm3 de cylindr\u00e9e. Les bolides embarquaient des moteurs d\u00e9veloppant pour l’\u00e9poque entre 350 et 430 CV.<\/p>\n

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Moteur Ferrari 275 V12 engag\u00e9 en 1950<\/figcaption><\/figure>\n

Rapidement d\u00e8s 1952, le r\u00e8glement limite la cylindr\u00e9e maximale des moteurs et fixe la limite \u00e0 2000 cm3 pour les moteurs non suraliment\u00e9s et 750 cm3 pour les autres. N\u00e9cessairement, on observera une perte importante de puissance, environ 200 cv en 1952 et 1953. Nouveau changement de cylindr\u00e9e en 1954 puisque les constructeurs peuvent utiliser des moteurs allant jusqu’\u00e0 2500 cm3 (pas de modifications par les moteurs avec compresseur).<\/p>\n

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En fin des ann\u00e9es 50′, le reglement oblige les voitures \u00e0 ne rouleur qu’\u00e0 l’essence et non \u00e0 l’alcool voir au nitromethanol (carburant utilis\u00e9 de nos jours sur les voitures radiocommand\u00e9es miniatures).<\/p>\n

A la fin des ann\u00e9es 50′, une Formule 1 developpait environ 290 cv.<\/p>\n<\/div>\n

La cat\u00e9gorie, qui n’organisait d’ailleurs qu’un championnat pilote dans les premi\u00e8res ann\u00e9es, a donc modul\u00e9 r\u00e9guli\u00e8rement le r\u00e8glement technique en recherche d’une plus grande stabilit\u00e9 qu’ils obtiendront d\u00e8s les ann\u00e9es 60′.<\/p>\n

Stabilit\u00e9 du r\u00e8glement<\/h1>\n

D\u00e8s 1961, les moteurs \u00e9quip\u00e9s de compresseurs sont interdit. La cylindr\u00e9e des blocs doit \u00eatre comprise entre 1300 et 1500 cm3. Toutes la premi\u00e8re partie des ann\u00e9es 60 verra se battre diff\u00e9rentes architectures V6 ou V8 qui d\u00e9velopperont entre 190 et 230 cv. Puis en 1966 les moteurs a compresseurs de 1500 cm3 sont de nouveau autoris\u00e9s. Les moteurs atmosph\u00e9riques passent eux \u00e0 3000 cm3 et on voit na\u00eetre l’un des meilleurs moteur de Formule 1 de tout les temps.<\/p>\n

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Climax V8 1500 cm3 utilis\u00e9 entre 1961 et 1965<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n
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L’union parfaite Ford – Cosworth<\/h1>\n<\/div>\n

En 1967, le motoriste anglais Cosworth financ\u00e9 par le groupe industriel Ford introduit le mythique V8 Ford Cosworth DFV. DFV pour Double Four Valve, c’est \u00e0 dire \u00e0 double arbre \u00e0 cames et 4 soupapes par cylindre.<\/p>\n

D\u00e8s 1968, ce moteur va \u00e9craser toute la concurrence et ce jusqu’en 1982. Le succ\u00e8s s’explique particuli\u00e8rement par un design relativement simple par rapport aux monstrueux V12 Ferrari de l’\u00e9poque, plus l\u00e9ger et plus fiable que les moteurs Honda. Preuve de l’exceptionnelle r\u00e9ussite de cette motorisation, elle ne subira qu’une seule et unique \u00e9volution en plus de 15 ans de service et ne manquera que 3 couronnes en 1975, 1977 et 1979.<\/p>\n

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Le mythique Ford Cosworth V8 DFV 475cv fin des ann\u00e9es 70′<\/figcaption><\/figure>\n

Niveau puissance, le moteur avait une puissance estim\u00e9e entre 430 et 480 cv quand le plus gros concurrent Ferrari affichait environ 500 cv avec sa g\u00e9om\u00e9trie 12 cylindres. Preuve que la puissance n’\u00e9tait d\u00e9j\u00e0 plus \u00e0 l’\u00e9poque le seul atout n\u00e9cessaire \u00e0 la victoire.<\/p>\n

Les moteurs turbo<\/h1>\n

Fin des ann\u00e9es 70, d\u00e9but des ann\u00e9es 80, les motoristes se remettent \u00e0 travailler sur les moteurs suraliment\u00e9s et utilisent les premiers turbos introduits par Renault d\u00e8s 1977. C’est finalement BMW qui mettra un terme \u00e0 la domination Cosworth en remportent le titre en 1983. La technologie turbo lance les constructeurs vers une course \u00e0 la puissance dangereuse et effr\u00e9n\u00e9e. On estime la puissance en course aux alentours des 900 cv et plus de 1000 cv en qualification. On parle m\u00eame de 1400\/1500 cv pour BMW. Cette valeur est contestable car n’a pas \u00e9t\u00e9 valid\u00e9e par le constructeurs mais de l’avis des pilotes de la g\u00e9n\u00e9ration turbo, il n’existait aucun \u00e9quivalent en terme de puissance. De l’avis du concepteur, la valeur annonc\u00e9e semblait r\u00e9aliste \u00e9galement.<\/p>\n

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Moteur BMW M12\/13 4 cylindres en ligne turbo de 1983<\/figcaption><\/figure>\n

Pour limiter l’escale, la FIA limitera dans un premier temps la pression des turbo \u00e0 4 bars ainsi que la taille des r\u00e9servoirs puis une nouvelle fois \u00e0 2.5 bars en 1988 avant d’interdire les moteurs turbo en 1989 devenu trop dangereux.<\/p>\n

L’\u00e8re des V10 (\u2764\ufe0f)<\/h1>\n

En 1989, seuls les conceptions atmosph\u00e9riques de 3500 cm3 sont autoris\u00e9s. La perte de puissance recherch\u00e9e par la FIA n’aura qu’un temps puisque les blocs vont fr\u00f4ler \u00e0 nouveau les 800 cv. Vont se suivre en t\u00eate de championnat les motoristes Honda en 1990 et 1991 puis Renault en 1992, 1993, 1995, 1996 et 1997 et enfin Mercedes en 1998 et 1999.<\/p>\n

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Moteur Honda RA121E V12 de 1991<\/figcaption><\/figure>\n

Il faut not\u00e9 une r\u00e9duction de la cylindr\u00e9e en 1994 \u00e0 3000 cm3. La d\u00e9cennie 90′ sera marqu\u00e9e quasi exclusivement par des motorisations V10. Le dernier titre constructeur avec un v\u00e9hicule \u00e9quip\u00e9 d’un moteur V12 date de 1991. Pendant les ann\u00e9es 90′, la performance des blocs est estim\u00e9e entre 730 et 800 cv.<\/p>\n

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Ferrari Tipo 049 V10 3L de la F2000<\/figcaption><\/figure>\n

La FIA va rendre obligatoire le moteur V10 de 3000 cm3 en 2001. D\u00e9sormais les cylindr\u00e9es seront jusqu’\u00e0 nos jours impos\u00e9es par le r\u00e8glement technique de la F1. La technologie V10 va voir na\u00eetre l’une des plus grande domination de ce sport et les cinq derniers titres de la l\u00e9gende Michael Schumacher. Ferrari va gagner de 2000 \u00e0 2004 avec des moteurs qui passeront de 800 cv \u00e0 plus de 920.<\/p>\n

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Ferrari Tipo 051 V10 3L de la F2003 en 2003 d\u00e9veloppant environ 925 cv.<\/figcaption><\/figure>\n

R\u00e9duction des co\u00fbts – V8<\/h1>\n
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La F1 introduit de nouvelles r\u00e8gles afin d’entreprendre une r\u00e9duction des co\u00fbts et l’impact du support sur la plan\u00e8te. En 2006, les V10 de 3L sont remplac\u00e9s par des V8 de 2.4L. Renault remporte les titres 2005 en V10 et 2006 en V8 avant de prendre un peu de recul pour devenir de 2010 \u00e0 2013 le motoriste de Red Bull pour une nouvelle p\u00e9riode de domination dans le monde terrible de la F1.<\/p>\n

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Premier bloc V8 2.4L de Renault, titr\u00e9 en 2006 (environ 740 cv)<\/figcaption><\/figure>\n

La puissance est estim\u00e9e entre 750 et 800 cv. On notera en 2009 l’apparition du KERS, premi\u00e8re \u00e9tape avant l’apparition en 2014 de la technologie hybride.<\/p>\n

Le moteur victorieux avec Red Bull avant le passage aux V6 – Renault RS27-2013 fournissant 780 cv.<\/figcaption><\/figure>\n

L’hybridation – V6 Hybrid<\/h1>\n

En 2014, appara\u00eet un nouveau changement majeur de la r\u00e9glementation. Elle impose l’utilisation d’un moteur 1.6L (de 1600 cm3 donc) turbo coupl\u00e9 \u00e0 de nouveaux syst\u00e8mes de r\u00e9cup\u00e9ration et de restitution d’\u00e9nergie \u00e9lectrique. On parle d\u00e9sormais d’unit\u00e9s de puissance compos\u00e9es de 6 \u00e9l\u00e9ments de base dont l’utilisation est soumise \u00e0 des quotas chaque saison : un moteur \u00e0 combustion interne V6 d’environ 850 cv fin 2019, une unit\u00e9 de stockage d’\u00e9nergie (batterie standardis\u00e9e par la FIA), une unit\u00e9 de contr\u00f4le, un turbocompresseur, un MGU-H (r\u00e9cup\u00e9ration et d\u00e9ploiement d’\u00e9nergie li\u00e9e \u00e0 l’inertie du turbo) et un MGU-K (de 160 cv li\u00e9 \u00e0 l’inertie du train arri\u00e8re). La complexit\u00e9 est telle que nous en reparlerons dans un billet plus d\u00e9taill\u00e9. La puissance des unit\u00e9s \u00e9tait en 2014 d’environ 850 chevaux et d\u00e9passe d\u00e9sormais les 1000 cv.<\/p>\n

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Mercedes PU106C V6 de 1.6L engag\u00e9 en 2016. Puissance cumul\u00e9e : 860 cv en course.<\/figcaption><\/figure>\n

Cette technologie parfaitement ma\u00eetris\u00e9e par Mercedes va donner lieu \u00e0 6 titres cons\u00e9cutifs pilotes et constructeurs \u00e0 l’\u00e9curie allemande. Cette longue s\u00e9rie de victoires est directement li\u00e9 \u00e0 l’avantage technologique acquis entre 2014 et 2017 avec une ann\u00e9e record en 2016 (20 p\u00f4les et 19 victoires en 21 \u00e9preuves). La diff\u00e9rence de puissance avec les autres constructeurs \u00e9tait telle que l’on parlait de \u00ab\u00a0party mode\u00a0\u00bb pour d\u00e9signer la cartographie moteur en qualification des Mercedes.<\/p>\n

Aujourd’hui le constat est diff\u00e9rent puisque les sp\u00e9cialistes estiment le classement suivant en terme de puissance : Ferrari > Mercedes > Renault > Honda. Cette convergence de performance \u00e9tant logique apr\u00e8s des ann\u00e9es de stabilit\u00e9 r\u00e9glementaire.<\/p>\n

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Image vol\u00e9e d’un Mercedes M10 EQ Power+ de la saison 2019, puissance totale 970 cv en course, et environ 1020 cv en qualification.<\/figcaption><\/figure>\n

Fin 2019, on retrouve au palmar\u00e8s des motoristes les plus victorieux :<\/p>\n

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  1. Ferrari – 239 victoires – 24% des courses<\/strong><\/li>\n
  2. Mercedes – 188 victoires – 39% des courses<\/strong><\/li>\n
  3. Ford Cosworth – 176 victoires – 31% des courses<\/li>\n
  4. Renault – 166 victoires – 26% des courses<\/strong><\/li>\n
  5. Honda – 75 victoires – 27% des courses<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n<\/div>\n

    La hi\u00e9rarchie puissance moteur \/ nombre de victoires est \u00e0 nouveau respect\u00e9e ! Sont en gras les motoristes toujours en activit\u00e9.<\/p>\n

    Les moteurs de demain en F1<\/h1>\n

    Et demain ? \u00c0 court terme, il est d\u00e9j\u00e0 annonc\u00e9 de continuer jusqu’en 2025 avec la technologie actuelle. Reste \u00e0 voir vers quoi peut s’orienter la F1 apr\u00e8s ?<\/p>\n

    Les avis sont partag\u00e9s dans le milieu et c’est vrai que ce n’est pas facile d’y voir clair. Va t’on poursuivre le d\u00e9veloppement vers des v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Je n’y crois pas. Allons nous revenir aux moteurs qui faisait vibrer le c\u0153ur (et les oreilles) des fans (V10 ou V12)? Certainement pas. Mais pourquoi pas un nouvelle technologie \u00e0 hydrog\u00e8ne et pile \u00e0 combustible ? Pourquoi ne pas optimiser les technologies aux gaz (moins polluante que le p\u00e9trole)?<\/p>\n

    La Formule 1 n’a pas vocation pour moi \u00e0 \u00eatre la vitrine technologique des v\u00e9hicules de demain. D’ici 30 ans nous roulerons sans doute \u00e0 l’\u00e9lectrique et c’est bien ce que l’on prouve d\u00e9j\u00e0 en Formule E.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Nous allons explorer les grandes \u00e9volutions des motorisations des F1 de la premi\u00e8re course \u00e0 nos jours. Nous aborderons ici l’histoire et les grandes r\u00e9volutions technologiques des moteurs V6, V8, V10 et m\u00eame V12 ; ces derniers souvent associ\u00e9s \u00e0 l’ADN de la Formule 1 mais pourtant r\u00e9put\u00e9 tr\u00e8s fragile et difficile \u00e0 exploiter par…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":712,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[27],"tags":[14],"class_list":["post-688","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-formula_1","tag-nouveau"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/blog.vincentcharles.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/688","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/blog.vincentcharles.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/blog.vincentcharles.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.vincentcharles.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.vincentcharles.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=688"}],"version-history":[{"count":32,"href":"https:\/\/blog.vincentcharles.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/688\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":13606,"href":"https:\/\/blog.vincentcharles.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/688\/revisions\/13606"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.vincentcharles.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/712"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/blog.vincentcharles.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=688"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.vincentcharles.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=688"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.vincentcharles.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=688"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}